Najlepszym źródłem informacji o paralotniarstwie po polsku jest strona grupy pl.rec.paralotnie (dostępna na serverach news.tpi.pl, news.vogel.pl i innych)

Poniżej kilka porad dla nowicjuszy (zakałdam, ze jeśli ktoś polatał sezon lub dwa
nie znajdzie tu nieczego, czego by nie wiedział):

 

Kupujemy glajta

1. Nowego

Najlepiej zapytać instruktora i potwierdzić jego opinię u innego, dobrego "latacza". Generalnie nowe skrzydlo powinno mieć odpowiedni atest (AFNOR Standard lub/i DHV1 lub DHV 1-2). Niektóre nowe glajty DHV1-2 mogą okazać się za ostre dla "świeżego" pilota, dlatego watro pzapytać kogoś bardziej doświadczonego. Zakup nowego skrzydła po kursie jest najbezpieczniejszy, ale chyba niezbyt ekonomiczny. Na kursie nauczysz się podstaw, a potem szmata będzie się jeszcze jakiś czas intesnywnie ciorać po ziemi, a w związku z tym szybciej się zniszczy.
Po kursie nie nalezy kupować paralotni z atestem AFNOR Performance, lub DHV 2 i wyższym. nawet jesli jest to okazja a sprzedający zarzeka się że to najbezpieczniejszy glajt pod słońcem. Lepiej taką "okazję" przepuścić niż potem nieprzyjemnie się zdziwić, lecąc w ustalonej spirali prosto w objęcia matki ziemi.

2. Używanego

Jest to dość ryzykowne, bo często można nieświadomie kupić coś nieodpowiedniego. Niestety znane są przypadki, kiedy nawet instruktor proponuje skrzydło, którego chce się pozbyć, a które jest nieodpowidnie dla świeżo upieczonego pilota. Znam kilka osób, które wujują, bo kupiły killera, którego boją się wyciągnąć z worka. Pierwszą rzeczą na którą zwracamy uwagę jest atest i przedział wagowy skrzydła, które można sprawdzić na stronie: http://parapente.para2000.free.fr/wings/index.html

Nie należy wierzyć, ze glajt z atestem DHV2 i powyżej (albo AFNOR Performance i Competition) to bezpieczna szmata. Zapewne lata świetnie, ale jak się już poskłada to porządnie i na pewno wymaga aktywnego pilotażu, którego należy się wcześniej uczyć na bezpieczniejszych skrzydłach - inaczej łatwo się zabić albo okaleczyć. Atest się nie starzeje i glajt z 1995 roku z  DHV2, 2-3 lub 3 nadal może zabić nie tylko nowicjusza, bo nie wybacza błędów. Natomiast glajty DHV1 i DHV1-2 zasadniczo nie wymagają od pilota zbyt wiele, trudno wywinąć na nich jakiś numer a jeśli to się już zdarzy, wystarczy grzecznie podnieść raczki do góry, a skrzydło samo szybko powróci do normalnego lotu 

Kolejną sprawą, na którą trzeba zwrócić uwagę są dokumenty skrzydła (faktura zakupu, przegląd techniczny - ważny 1 rok, rachunki za naprawy). Dlaczego? Bo wtedy wiemy że kupujemy seryjne skrzydło o które właściciel dba, a nie prototyp z przerabianymi na własną rękę, czy sztukowanymi z przypadkowych materiałów linkami.

Następnie dopiero oceniamy stan techniczny - czy linki nie mają uszkodzonego oplotu albo czy nie są wiązane, czy nie ma rozdarć (na małe nakleja się z obu stron samoprzyleny ristop, duże trzeba szyć), czy materiał nie przepuszcza powietrza (metoda "na oko" nie jest wiarygodna, dlatego ważny jest wynik badania przwpuszczalności) . Najlepiej oględziny powierzyć znajomemu, dobremu pilotowi.

Resztę sprzetu (buty, kask i uprząż) warto kupić nowe i nie oszczędzać. Dobra uprzaż kosztuje ok.1000 - 1500 pln, ma dobry protektor (tylny z laminatową płytą i boczne) albo airbag, które niejednego już uratowały przed połamaniem kregosłupa. Kask paralotniowy (najlepiej ze szczęką) przydaje się głównie na ziemi, bo skrzydło potrafi w podmuchu nieźle przeciągnąć delikwenta po krzakach/kamieniach/itp. Kaski motocyklowe są cięższe i szybko męczą szyję, dlatego warto zainwestować w coś skonstruowanego specjalnie do latania. Kask rowerowy jest lekki, ale niestety niezbyt wytrzymały, co go raczej dyskwalifikuje. Najlepszą chyba konstrukcją jest Charly Insider,  niezła jest tez jego kopia produkowana przez SoWę. Buty do latania chronią staw skokowy, więc również nie warto na nich oszczędzać. Zwykłe porządne i wygodne buty trekingowe dobrze trzymające kostkę w zupełnosci wystarczą. Kombinezon nie jest konieczny, choć warto go mieć - chroni przed zimnem i zbyt natarczywymi kłującymi zaroślami. Njalepiej jesli jest wykonany z tkaniny oddychającej - mamy wtedy większy komfort. Od prawie dwóch lat latam w kombinezonie Stabil, który spełnia te warunki i bardzo go sobie chwalę. 

Kiedy mamy zamiar latać wyżej, powinniśmy kupić ratunkowy system hamujący (rsh), czyli zapas. Jest to spadochron, którego zadaniem jest ratowanie życia, kiedy stracimy kontrolę nad skrzydłem (krawat, negatywka, oberwane linki i inne przyjemności). Zapas ma resurs (czyli "okres przydatności do spożycia") 10 lat, więc łatwo policzyć ile wart jest używany. Zapas rzucany może mieć nadtopione elementy, które trą o siebie podczas napełniania (a to bywa gwałtowne), dlatego warto sprawdzić jak wygląda choćby łączenie linek rsh z taśmą (taśmami) którymi przymocowany jest do uprzęży.

Dodatkowo powinniśmy latać z telefonem komórkowym (pewniejsza łącznosc niż radio) nożem, składaną piłką do drewna, zapasowym karabinkiem, kawakiem wytrzymałej liny i ok. 30m linki transportowej (lekkiej, cienkiej, ale wytrzymałej, by można na niej coś wciągnąc na górę) na wypadek przydrzewienia. 

Atesty

Podaję tekst o atestach DHV, znaleziony na stronie jednego z zachodnich producentów
przepraszam, że po angielsku, ale nawet ja to rozumiem :)

The classification scheme gives a scale for the grade of pilot skills necessary to operate a glider safely. The overall classification of a glider is found by taking the highest (e.g. most demanding) classification in a single flight test category.On reading the testreports you should bear in mind that testprograms are flown and evaluated in a well-standardised manner, as this is the only way to achieve reproducable testresults to be compared with certification limits. You also get an objective scale to compare gliders, but any statement concerning in-flight characteristics applies in absolute precision only to manoevres flown in the standardised manner under perfect test conditions.The addition to the overall classification denotes the group of harnesses that are allowed to be be operated with the glider

New class descriptions

The progress in paraglider-technology has shifted the relationship between glider classes and requirements of pilot skills. Therefore DHV and OeAeC have changed the official wording of the paraglider class descriptions.The performance of todays class 1 and 1-2 gliders is pretty close to the performance of the more demanding gliders. As their good-natured flight charcteristics give a high level of active and passive safety, they are recommended to anybody who doesn't fly regularly or whose motivation to fly is pure fun rather than ambition.On the other hand class 2 gliders, who were formerly used in training, due to their higher speed-potential today require an actively flying and well-reacting pilot. Experienced pilots of course like their handling characteristics and their high rate of active safety, which is combined with a level of performance equalling that of high performance competition wings a couple of years ago.

Classification Addition Description

1 - Paragliders with simple and very forgiving flying characteristics.

1-2 - Paragliders with good-natured flying characteristics.

2 - Paragliders with demanding flying characteristics and potentially dynamic reactions to turbulence and pilot errors. Recommended for regularly flying pilots.

2-3 - Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors. Recommended for experienced and regularly flying pilots.

3 - Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially very violent reactions to turbulence and pilot errors, little scope for pilot errors. For expert pilots.

G - Only explicitly listed types of harnesses

GH "H"-braced harnesses - any group GH harness may be used with that glider (=almost all modern DHV/OeAeC-cerified harnesses)

GX - Cross-braced harnesses - any group GX harness may be used with that glider

Biplace - Certified for biplace operation

Y - Hang type harness (for historic reasons)

S - Special harness